|
Egy önkéntes pályaőr feljegyzéseiből (13) |
|
Hegyomlás
Sietek leszögezni, hogy följegyzéseim nem mindig valós idejűek. Van, amikor tartósan megrekednek a jelenben, máskor meg előre-hátra járnak, a megállapítások jellegének és a gondolatoknak megfelelően. Igazából én már többszörösen túl vagyok a Bakter Bálinttal való újabb találkán, de csak most jött el az ideje annak, hogy papírra vessem annak tanulságos részleteit.
Zavarban voltam, mert két napon át egyáltalán nem jártam ki a síneim mellé. Mintha megijedtem volna valamitől, vagy csupán az emlékezés intenzitása volt az, ami visszatartott? Tény, hogy élményeim felidézéséhez háttérbe kellett szorítanom a pillanatnyi benyomásokat. Hagynom kellett, hogy a vasút élje a maga megszokott világát, napról napra, óráról órára, miközben megkíséreltem idő- és fontossági rendbe rakni meghatározó emlékeimet.
Mert amíg verseimben is szervesen felbukkant és tartósan helyet kért magának a vasút, addig még történt egy s más köztem és a vasút között.
A hatvanas évek közepén például, a kolozsvári napilap belső oldalán rövid hírt olvastam arról, hogy a Szolyva-Visó szárnyvonalon, az egyik állomás előtt leszakadt a hegy és a sziklával elegyes földtömeg a pályatestre zúdult, fél napi forgalomfelfüggesztésre kényszerítve az arra felé amúgy gyér közlekedést.
Az említett szakasz közvetlenül a második világháború után készült, némi gazdasági kényszerből, de mindenek előtt hazafias felbuzdulásból, amikor Erdélyben is – a szovjet nép történelmi példáját követendő – létrehozták a lelkesedés (kényszer)munkatelepeit – egyiket éppen a besztercei-máramarosi hegyek közt, ahol az addig érintetlen vonulatot átvágva, vasúti kapcsolatot létesítettek Szolyva és Visó között. Az újság által hírül adott hegyomlás a szememben szenzációnak számító újdonság volt, s mint fiatal újságíró, menten lázba jöttem tőle, ezért meg sem álltam a tartományi vasútigazgatóságig, ahol engedélyt adtak a riportra, s mint mondták, a balesetet vizsgáló emberüket a helyszínen találom, ő mindent megmutat és elmagyaráz, s azt is elmondja, miről lehet írni és mi az, ami szakmai vagy éppen államtitoknak számít. Ja igen, és arra kérnek, hogy ne vigyek magammal se fényképező-, se filmező gépet, mert a vasút úgy ahogy van, a hozzá tartozó egész infrastruktúra stratégiai létesítménynek számít s mint olyan, információs tilalom alá esik...
 Ennyi körülményességtől az eset még titokzatosabbnak tűnt fel a szememben, s másnap kora reggel, az első személyvonattal elutaztam Dealul Ştefăniţei nevezetű hegyi faluig. Legalábbis így szerepelt mind az újsághírben, mind a menetrendben az az állomás, amely körzetében a hegyomlás történt. ( Jóval később sikerült kiderítenem csak, hogy a helység Trianon előtti megnevezése tulajdonképpen Szalanca volt...)
Nyitott, közlékeny és rokonszenves magyar vasúti mérnök fogadott a szalancai állomáson, ahová negyedórás késéssel futottunk be – mit futottunk? vánszorogtunk, mert a meredek, kitett hegyi pályán számos helyen csak lépésben tudott elmenni a szerelvény. A hegyoldal mindkét oldalon valósággal rádőlt az egyetlen sínpárra, majd, miutţn szerencsşsen túljutottunk a hegyi falu fölé emelt, kanyargós viadukton, Szalancán túl láthattuk, ahogy a hegyomlás nyomait csákányos-lapátos vasutasok egész serege igyekezett a töltéstől minél távolabb költöztetni, egy másik szintén népes csapat pedig a megomlott hegyoldal erősítésén fáradozott.
A mérnök, miután sorra bemutatott az állomás személyzetének, sínautóba ültetett, amely egész az omlásig repített. Útközben és a helyszínen elmondta, hogy sajnos, ez a vasúti szakasz ki van téve a sorozatos hegycsuszamlásoknak, a pályát többnyire hórukkosan építették, hiányzott hozzá a szükséges anyagi fedezet, azt próbálták lelkesedéssel pótolni, de a kényszermegoldás most szüntelen visszalő, szinte hetente történik kisebb-nagyobb baleset – ha nem itt, akkor kilométerekkel odébb, de szüntelen ügyelni kell, mert omláskor azonnal hárítani kell, a forgalomnak nem szabad leállni... A balesetekről legtöbbször csak belső jelentések készülnek, hiszen amikor pár óra alatt sikerül hárítani, fölösleges lenne pánikhangulatot kelteni a közvéleményben, ezért már csak akkor jelentik fölfelé, amikor a problémát felszámolták... Sajnálatos módon, e baleset híre úgy szivárgott ki időnap előtt, hogy bukaresti újságírók utaztak azon a járaton, amelyet a hegyomlás éppen megakasztott. A történtekből rövid sajtóhír készült, s őt azért küldték ki, hogy felügyelje a helyreállítást, s mellesleg elejét vegye a további sajtóinváziónak. Értem, ugye?
A mérnök a továbbiakban szavamat vette, hogy mindabból, amit nekem elmesélt, annyit írok csak meg, hogy a hárításon dolgozók milyen rendkívüli emberek, akik készen állnak, hogy a nap bármely órájában helyreállítsák a közlekedés rendjét és fegyelmét...
Magam sem vettem észre, hogyan siklott át szövege a vasutas szakmának szóló szerelmi vallomásba, hűségnyilatkozatba, s szinte szóról szóra azt a lelkendező szöveget hallottam vissza, amit első ízben a tekei állomásfőnöktől hallottam és amit később az általam teremtett „kisállomás” egyetlen lakójának, a Főnöknek a szájába adtam. Engem is elkapott a vasutasszenvedély, természetesnek tartottam, hogy az ügy érdekében nem a rosszat, hanem a jót kell megmutatnom mindabból, ami pillanatnyilag körülvesz, s így született meg romantikus, rózsaszínű baleset-riportom, amelyben élő emberek szerepeltek ugyan, de csak napfénybe állított, előnyös vonásaik látszottak benne – a többit megemésztetlenül, a titok mindinkább rám nehezedő súlyától kábán beláthatatlan időkig magamba temettem, a sínautón való első és utolsó utazásom emlékével együtt.. Most pedig, lám, késői hegyomlásként, helyet kér feljegyzéseimben...
Fent: a szalancai állomás, lent: a szalancai viadukt
|
|
Egy önkéntes pályaőr feljegyzéseiből (12) |
|
Kétségbevont Szárszó
Éreztem, tudtam, hogy végül nem lesz menekvés, s hosszúra nyúlt töprengésem kötelezően elvezet Balatonszárszóra is, az ottani gondozott állomásra (nem is állomásra, mert az a titulus Szántódnak jár ki csupán, Szárszó mindközönségesen is csak megállóhely), amely (világ)irodalmi jelentőségűvé emelkedett József Attila ma már megkérdőjelezett öngyilkossága által. A költő ismert vasút-közelsége annyira erőteljes és köztudott, hogy nem lehet kikerülni. Nekem pedig mindenképpen tisztáznom kell, hogy számomra, aki gyerekkoromtól eljegyeztem magam a vasút világával – legalábbis spirituálisan -, mekkora késztetés és ráhatás jutott a józsefattilai életműből és attitűdből. Erre nemrég jöttem rá, amikor egy költői versenyben rövid költeménnyel jelentkezve, valaki úgy fogadta a vasúti motívumot versbe emelő szerzői fordulatomat, hogy az őbenne József Attila Eszmélet-ének emblematikus sorait keltette életre. Ami megtisztelő rokonság ugyan, de egy életen át eléggé terhes viselni; hát még elismerni!
Vasúti érdeklődésem, természetesen, a József Attiláétól teljesen független, jelentem itt ki - annyiban, hogy már jóval azelőtt hevesen jelentkezett, mielőtt egyáltalán tudomást szerezhettem volna a költő létéről, nem beszélve a verseiről! Ami nem zárja ki azt, hogy az életművet megismerve, minden még csak ráerősített a már meglévő és működő vonzódásra; egy idő után pedig annyira rátelepedett, hogy akár a kúszónövények indái, a felismerhetetlenségig szövevényes kötegbe fonódtak. Én ezt ma is természetesnek tartom, hiszen maga József Attila is úgy töltötte el rövid életét, hogy abból legtöbbször nem hiányzott a vasút közelsége. Azt is mondhatnám, maga is átélt egyfajta „önkéntes pályaőrséget”, amennyiben rendszeresen figyelemmel kísérte a vasút mindennapi közegének rezdüléseit, mert érdekelte mindaz, ami a vágányok körül történik.
A halála előtti hetekben, Balatonszárszón, ahol nénjeivel együtt, szanatóriumi kezelés után levegőváltozáson tartózkodott, életének közvetlen szemtanúi szerint gyakorta kijárt a vasúti megállóhoz, s az is tény, hogy költészetét szervesen át- meg átszövik a vasútra vonatkozó meghatározó motívumok. Ebből aztán egy hetilapunk, úgy 2000 magasságában, azt a megállapítást koholta, miszerint: „A költő a verseiben annyit említette a vonatot, rendszeresen kijárt Balatonszárszón az állomásra, és az ott álló menetrend szerinti tehervonat alá feküdt, majd amikor a kocsik elhaladtak fölötte, fölállt és távozott. Azon a decemberi napon azonban egy vagonnal többet csatoltak a szerelvényhez. József Attila az utolsó előtti vagon elhaladásakor fölült, és az utolsó kivételesen odacsatolt kocsi fejezte le.”
Gondolom, ilyen és ehhez hasonló gyermetegséggel keresztül-kasul teleszemetelve a József Attilára vonatkozó irodalom, s halálával kapcsolatban annyi logikátlanság, feltételezés és fabuláció látott napvilágot, hogy csöppet sem csodálkozom, amiért dr. Garamvölgyi László, a magyar rendőrség egykori sajtóreferense öt évet szánt arra, hogy összegyűjtse a szárszói eseményekkel összefüggő dokumentumokat és megnyilatkozásokat. Elemzésük és összevetésük során könyvében (Hogyan halt meg József Attila? Pallas Antikvárium, 2001, Budapest). pedig kijelentette, hogy József Attila öngyilkossága igazából a sajtó és később az irodalomtörténet „költői túlzása”, a szárszói vég egyszerű vasúti baleset volt. Érveléséhez, bizonyításához nyomozói tapasztalatára támaszkodik, s állítja, hogy a balatonszárszói esemény mindenképpen kilóg az öngyilkosságok tipikus sorával, mivel:
„- Az öngyilkosok a vonat elé vetik magukat, mégpedig féktávolságon belül vagy a mozdonyvezető által be nem látható kanyarulatban, hiszen biztosra akarnak menni, mert eltökélt és végleges szándékuk az önkéntes halál.
- Ezzel analóg, amikor – a fentiekhez hasonló számításból – a sínekre fekszenek, szintén az előzőekkel megegyező módon (féktávolságon belül, kanyarulat stb.), amiből ugyancsak az következik, hogy a vonat, a mozdony előtt, hajtják végre tettüket!
- Az öngyilkosnak tudnia kell, mikor jön a vonat! Az inkriminált, 1284-es számú tehervonat – mint rendesen –nem volt feltüntetve a menetrendben, annak érkezéséről (darabárú szerelvény) csak a vasutasok rendelkeztek információval.
- Az ilyen módon öngyilkosságra készülő nem akar tanúkat! Megmenthetik, beavatkoznak, segítséget hívnak és így tovább, tehát a fejébe vett velleitás végrehajtása meghiúsulhat. Köztudott az „igazi” öngyilkos, aki tettét minden körülmények között végrehajtja, bonyolult és meglehetősen hosszadalmas, lelki, pszichés folyamatok végén jut elhatározására, szemben azzal, aki „csak” környezetének figyelmét irányítja magára.
- Az öngyilkos, jellemzően a legegyszerűbb, akadálymentes megoldást választja, ellentétben az 1937. december 3.-án, Balatonszárszón történtekkel. (József Attila átbújt a sorompón, a 15.-ik és a 16.-ik kocsi közé keveredett stb.)”
 Majd jön a végzetes időpont és a kriminológus mérnökien precíz, vasútilag is alátámasztott verziója. A szárszói megállóhely átjárójánál vagyunk, József Attilával:
"19,36 óra:
A másik oldalon pakolnak, itt, ezen az oldalon, nyoma sincs indítónak, forgalmistának, vasutasnak, átbújik tehát a sorompó alatt. Három lépést kell megtennie és már a kocsik között, van. Ebben a pillanatban megindul a szerelvény, de még nem jön mozgásba. Tudjuk, az ilyen gőzmozdony vontatta vonatok, csak lassan indulnak. A mozdony kerekei előbb sűrűn pörögnek, csúsznak a sínen, először nagyot ránt tehát az egész szerelvényen, de ez még nem a folyamatos mozgás. Talán ez is közrejátszik abban, hogy bízik az átjutásban, hiszen a 15. és 16. kocsi között van már, de éppen a belódulás, a belendülés miatt a tömör vasból készült csavarkapocs - az ütközőket köti össze, minden vagon mindkét végén van (bármelyik végéről lehessen kapcsolni), éppen ezért az összekapcsolt kocsik esetében az egyik mindig lelóg! - megnyitja a teret, nincs akadály, ami persze csak egy vizuális szabadság. A 15. és 16. vagon G-kocsi, zárt kocsiszekrényű, ezáltal még jobban érvényesül - figyelemmel a látási és időjárási viszonyokra - a kontraszthatás, érzékelhetővé válik a megnagyobbodott rés. A vasutat és a pályaudvarokat a legapróbb részletekig ismerő, rutinos személy joggal bízhat ügyességében, hiszen maga is számtalanszor látta, amint a vasutasok a szerelvények rendezésekor, milyen ügyesen kapcsolták össze a vagonokat és az összekapcsolás után, a mozgó(!) szerelvény közül kiléptek. Sőt - teszem hozzá - eközben még a hónuk alatt szorították a jelzésre szolgáló kis zászlócskáikat is, mert a művelethez - ez is bizonyítja, milyen nehéz a csavarkapocs - mindkét kezükre szükség volt.
Az 1284-es számú tehervonat, úgynevezett „könnyű kezelésű tehervonat", darabáru szerelvény (tudjuk, tejeskannákat pakoltak). A vonat Budapest felől, Nagykanizsa irányába indul tovább. Abban a pillanatban, amikor a két kocsi között, guggolva (csak 163 centiméter magas) a sínpár és a vagonok mértani közepéhez ér, visszalendül a tömör vasból készült, 8-10 kilogramm súlyú csavarkapocs, irtózatos erővel a jobb homlokát találja el. Lásd a halott vizsgálati jegyzőkönyvet... Az egyenes vonalú mozgását (át a kocsik között, előre) egy kilencven fokból érkező, erre merőleges, ellentétes irányú ütés éri, „jobb homlokcsontnak megfelelően olajos véraláfutásos tenyérnyi folt, amely alatt a csont ropog"...Valószínűleg ekkor tört el a nyakcsigolyája is, de már a fejet ért csapás is veszélyes, akár halálos is lehetett. A csavarkapocs és a bekövetkezett sérülés között okozati összefüggés van! Majd az ütés következtében, a guggoló ember, az erő vektorának hatására, kifordítja testét és majdnem hanyatt, a bal csípőjére esik. „A bal csípőn a külső harmadban véraláfutás"... Fejét beveri, „koponyaalapi törés", de a teljes teste kizuhan az útra, csak a jobb karja marad a sín és a kerék metszésében, amit a vonat le is szakít. Tehát a 16. kocsi kereke a „bűnös" és azért nem vonszolja az élettelen testet, mert mire a vagon másik kereke elérné, ez 8-10 méterre következne, már a vonatot megállítják. Nem igaz tehát a „hömpölygetés" vagy amit Jolán ír, hogy „tizenöt méternyire hurcolta magával, mielőtt megállították volna", hiszen a helyszíni szemle jegyzőkönyve szerint, ami bizonyíték, a halott helyzete nem változott, másfelől testén erre utaló külsérelmi nyomot nem talált az orvos. A vonat, maximum átfordította a már földön heverő tetemet.
Mindez tehát a baleset verzióját igazolja!"
Vitatkozzunk dr. Garamvölgyivel? De miért? Amiért kételkedni és gondolkodni merészel? Csak hogy megőrizzük az irodalomtörténeti legendát? Tudom én, hogy egy ilyen gyökeres cáfolat fenekestől felfordítja mindazt, amit a költő életművéről, érzékenységéről, betegségéről eddig összeírtak. Viszont ami megmarad, és ami érinthetetlennek látszik, az éppen a költészete – a versek, amelyekben a vasút világa oly természetességgel van jelen, akár a mama vagy a játék, netán a kedves, aki átment az utcán, s olyankor galambok ültek a verebekhez...
Holnap pedig meg kell adnom a választ. Bakter Bálinttal újabb találkám van az állomáson. És még mindig nem jutottam el a saját verseimig...
|
|
|
Egy önkéntes pályaőr feljegyzéseiből (11) |
|
Fejek a töltés oldalán
Két nap haladékban – na jó, gondolkodási időben, ez a helyes kifejezés – egyeztem meg Bakter Bálinttal. Az első nap azonban azzal telt el, hogy „kisállomásommal” kapcsolatos emlékeimet és gondolataimat próbáltam tisztázni. A kinyomtatott versekhez hozzá se nyúltam, mintha egy láthatatlan kéz tartott volna vissza. Nem tudom, ugyanannak a kéznek az ismeretlen gazdája küldte rám azt a makacsul visszatérő verssort, amit egyre csak ismételgettem magamban, és addig nem tudtam hová tenni („látom a fejem legurulni a töltés oldalán...”), amíg végül is megadtam magam és internetes keresővel 0,26 mp alatt kiderítettem: Kányádi Sándor 1960-ban írt verséről van szó. A költő Sz(abédi) L(ászló) emlékének ajánlotta, sokan és sok helyütt idézték is azóta, nem csoda hát, ha bennem is megragadt, akár egy makacs dallam, vagy mint egy jófajta bogáncs.
Különben ennyi az egész:
Kányádi Sándor
In memoriam Sz. L.
Mint álmomban, ha síneken
játszottam és jött a vonat,
dermedten állok, engedem,
hogy elgázoljanak.
Sikoltanék,
de csak hangtalan ráng a szám.
Látom a fejem legurulni
a töltés oldalán.
Olyan egyszerű, dísztelen és a pillanatot kitöltő, mint ama költő halála, aki 1959-ben, egy évvel a vers születése előtt, a szamosfalvi állomás környékén (ugyancsak önkéntes pályaőri belső parancsnak engedelmeskedve? - ezt jó lenne kideríteni, de hogyan?) a vonat elé vetette magát. Egészen bizonyos, hogy valamiképpen őt sem eresztette a vasút világa, hiszen a különben Székely László névre hallgató, remek nyelvész- és esztétika-professzor édesapja maga is vasutastiszt volt, Szabédi gyermek- és ifjúkora a sínek közelében játszódott le, s akár egy teljes kör, itt is záródott be. Végzetesen.
Zsenge, kezdetleges verseim kéziratai maradtak az öngyilkos költőnél, soha nem is érdeklődtem utánuk, számomra elég volt az, hogy még halála előtt üzent felőlük: van bennem tehetség – ez volt a magamfajta diáknak szóló ítélet, sok munkával lehet belőlem valami... Vonz és taszít is egyben az a derékba tört sors, amelynek útjára hajdani mesterem lépett – mesterem a vasút szeretetében, a költészet tiszteletében és szellemi tévelygéseiben -, én ilyen pályaőrségre akkor se vállalkoznék, ha már nagyon nem bírnám terheimet cipelni. Nem is a töltésen leguruló fejem rémiszt meg igazán – bár gondolatnak az is eléggé riasztó lehet -, hanem annak a mozdonyvezetőnek a lelki traumája, aki teljesen ártatlanul csöppenne az én önítéletem történetébe. Miért sodornék magammal akaratán kívül egy olyan valakit, akihez semmi és senki nem kapcsol, se nem tartozom neki, sem ő nem tartozik nekem, és aki attól a pillanattól kedve, hogy szerelvényét választom önkéntes hóhérul, örök nyugtalanságra és álmatlanságra kárhoztatva egy vétlen embertársamat.
S ha már mozdonyvezetők kerültek a képbe, hadd emlékezzek meg egy pár éve történt abszurd eseményre, ami ha nem történt volna meg, ma a fekete humor kategóriájában szerepelhetne, a kitalált történetek között. De sajnos megtörtént.
Korabeli lapkivágást őrzök az esetről.
„Egy 54 éves, segesvári mozdonyvezető vesztette életét tegnap délelőtt Bikafalva közelében. A nyugdíjas mozdonyvezető meg akart állítani egy mozdonyt, ami a székelyudvarhelyi állomásról szabadult el: a bikafalvi állomástól mintegy százötven méterre a férfi megpróbált felkapaszkodni a mozdonyra, ám a kerekek alá került...
A székelyudvarhelyi állomáson 11 óra körül C. I. tolató manővereket végzett a mozdonnyal, majd a szemtanúk szerint leszállt róla. A nyomozás eddigi állása szerint a mozdony ezután indult el lassan, az állomáson lévő alkalmazottak pedig már nem tudták megállítani. A mozdonyvezető gyorsan taxiba ült, és a bikafalvi állomásra sietett, megelőzve a lassan lefelé guruló mozdonyt, ami addig nem okozott balesetet... Szemtanúk szerint a mozdonyvezető szembe ment a közeledő mozdonnyal, és oldalról megpróbált felkapaszkodni rá. A tragédia ekkor történt: C. I. teste a kerekek alá került, a mozgó jármű bokából mindkét lábát levágta, illetve az esésnél nagyon súlyos fejsérülést szenvedett.. A kiérkező mentők már csak a halál beálltát tudták megállapítani. A mozdonyt Újszékelyen sikerült megállítani, újabb balesetet nem okozott. A Székelyudvarhelyre menetrendszerűen érkező járat viszont körülbelül egy órát késett a baleset miatt...”
A kivágott cikk mellett pedig Biró Károly itt látható fotóját őrizgetem, amely banális vizuális elemeivel erőteljesen sugallja egy végzetesen tragikus esemény légkörét. Nem árulja el, hogy mi is történt, de a pályatest melletti elgurult kalap miatt valami nagyon rosszra gyanakodhatunk...
|
|
Egy önkéntes pályaőr feljegyzéseiből (10) |
|
Kisállomás - szárnyasoltárral
 Látom magam egy kolozsvári hónaposszobában, első gyermekünk világrajötte előtt, karácsonyi várakozásban. Odakint hajnal dereng, mellettem asztali lámpa tompa, szűrt fénye vetődik a füzetre, amelybe írok. Nagy elszántsággal és lendülettel épül a képzeletemben felépített és benépesített kisállomás. Mintha csak terepasztalt készülnék felállítani, kidolgozva minden egyes részletet. S minél több elemével készülök el, annál jobban érzékelem azt is, hogy mi az, ami még hiányzik.
Az az érzésem, sose jutok a végére. Nem az utazásnak, mert az állomástól állomásig zajlik, hanem az építkezésnek. Te jó ég, mi minden kell egy jól működő terepasztalhoz! Hát még egy elbeszélés hiteles helyszínéhez, annak berendezéséhez! Majd bele kellett bújnom állomásfőnököm bőrébe, hogy megtapasztaljam, milyen belső törvények szabályozzák tetteit, milyen előélet illik hozzá, mifelé mutat élettapasztalatának tanulsága. S mindezt csak azért, hogy végül otthonosan érezzem magam külön bejáratú kisállomásomon!
Elsőként egy, a forgalmi irodában látott páncélozott szekrénykét helyezek el sietősen, amelynek két szárnyú ajtaját kinyitva hármasoltárhoz hasonló kazettás jegytartó tárul az ember elé. Annyira megtetszett nekem a valóságban ez az ósdi, a múltból a tekei állomáson felejtődött, muzeális értékű irodai bútordarab, hogy kezdetben azt a címet kanyarítottam a készülő elbeszélés fölé: SZÁRNYASOLTÁR. Az elbeszélést érdeklődő rokonszenvvel fogadták a Korunk szerkesztőségében, hónapokon át hitegettek azzal, hogy megjelentetik, már a kefelevonatát is elolvastatták velem, csak arra kértek, hogy a címből tüntessük el az oltárra vonatkozó utalást. Napokon át törtem a fejem a pótlólagos megoldáson, de mert ennek a tárgynak a hangulatára épült bennem az egész, nagyon nehéz volt elszakadnom tőle. Végül, kénytelenségből belementem az új keresztségbe, így lett a végső cím KISÁLLOMÁS, ami ugyan nem mond túl sokat s főként azt nem sugallja, hogy az általam teremtett, isten háta mögötti vasutas még úgy ragaszkodik a szakmájához, annak az erkölcsi törvényeihez. mintha egy szentélyben élne, annak mégis örvendtem, hogy a szövegtestben megmaradt az erre utaló rész:
"A Főnök... a sarokba telepedett, a kis vasszekrény elé. Kulcsok után kotorászott, egyiket óvatosan megforgatta a zárban. Kattanás hallatszott, s ahogy az ajtókat széttárta, az egész szekrény csöppnyi szárnyasoltárrá változott, belül furcsa kis kazetták, direkt vasúti jegyeknek gyártják az ilyesmit. Volt ott mindenféle, ezer és sok száz helységbe, első- és másodosztályú meg különbözeti jegy. Ki-kihúzogatott egyet, alaposan megszemlélte-tapogatta, valamikor vagyonokat számoltak így, keze reszketett. Az egész olyan volt, mint egy szertartás. Fene tudja, nem bírtam nevetni: csak ültem és néztem."
Végül az elbeszélés mégsem jelent meg a folyóiratban, a szerkesztő terjedelmi okokat hozott föl kifogásként, elhittem neki, így aztán kisállomásom csak 1970-ben látott napvilágot, Tornác című kötetemben, amikor már jócskán kihűltem irányában. Addig a vasút világa már számos riportomban és versemben meglehetősen gyakori főszereplővé lépett elő, s írói szívem már-már meg sem dobbant, amikor a könyv lapjairól köszönt nekem vissza a zöld láda körülményes utaztatásának históriája. Akkor éreztem némi elégtételt, amikor ugyanabban az évben, a könyvet méltató kritikus ezzel zárta recenzióját:
"Különös módon, a kötet legrégibb keltezésű írása, a Kisállomás, sajátos rendezetlenségével, melyben a kezdő sutasága a parabolisztikus fogalmazás abszurdba torkolló sejtelmességével keveredik, éreztet a legtöbbet a szerző epikusi vénájából. Ez a kiforrottnak aligha mondható, laza szerkezetű és mondanivalójú elbeszélés láttatja elsősorban Cseke Gábor prózaírói képességeit. Mintha itt kevésbé kötné a riporter tényismerete, szabadabban bánik anyagával, és kevésbé folyamodik publicisztikai kitérőkhöz. Lehet, 1963-ban, újságíróskodásának elején, még kénytelen volt többet adni önmagából. De akárhogyan legyen is, ebben az írásban érzem leginkább, hogy Cseke Gábor epikusi kezdése legalább annyi sikerrel biztat, mint az első, lírikusi indulása."
|
|
